Статьи и обзоры Мерседес Бенц

Ходовая часть

При конструировании ходовой части инженеры ориентировались на прототип W 140 с его концепцией подрамника, которая благодаря своей схеме отцепления от кузова предвещала особенно хорошую изолированность от шумов и вибраций. Это была та идея, которая уже в пятидесятых годах отпраздновала свою премьеру при представлении 180-й серии в сентябре 1953 года. Таким образом, ничего удивительного не было в том, что как передний, так и задний подрамник были уже известны по прежним S-классам V/W 140. Помимо этого, конструкция переднего моста с независимой подвеской колес на сдвоенных поперечных рычагах с высоко расположенным верхним рычагом и заднего моста с независимой подвеской колес на рычагах, ориентированных в разных плоскостях, соответствует базовым конструкциям из W 140. То же самое можно сказать и о стойке рулевого управления с электронным регулированием по высоте и продольному направлению со своим карданным шарниром для компенсации относительных движений между рулевой передачей рулевого механизма с передачей винтом и шаровой гайкой и рулевым валом. После завершения производства моделей SLK серии 170 Maybach остался единственным легковым автомобилем Mercedes-Benz, который еще обладал рулевым управлением с передачей винтом и шаровой гайкой. Причиной вотума недоверия рулевому управлению с передачей шестерней и рейкой, по мнению разработчиков Maybach, являлось снижение комфортабельности. Другой более существенной причиной стала повышенная нагрузка на переднюю ось для типа 62 в специальном защитном исполнении, которую

Задний подрамник с независимой подвеской колес на рычагах, ориентированных в разных плоскостях, заднего моста Maybach 62.
следовало бы учитывать при принятии окончательного решения.
Известен также факт, что новый Rolls-Royce со своим рулевым управлением с передачей шестерней и рейкой превозносится как автомобиль с активным рулевым управлением.
Новым в концепции Maybach стало пневматическое подрессоривание с управляемыми характеристиками пружины и полностью автоматизированная демпферная регулировка. Здесь пришлось преодолеть почти неразрешимый конфликт между динамикой и требованиями комфорта. И удалось найти превосходное решение. Фактические сравнения ходовых качеств с новым Rolls-Royce подтвердили наличие у Maybach меньшего бокового наклона при одновременно высоком уровне комфортабельности.
Особенно большие затраты пришлись на разработку тормозной системы. Заставить здесь укрощенную массу в размере до 3800 килограммов в особо защищенной (бронированной) версии по стоимостным причинам найти общий язык с тормозной системой и претензиями на комфортабельность - это абсолютно неразрешимая задача. За счет применения концепции SBC Maybach располагает 8 работающими независимо друг от друга тормозными контурами. По соображениям комфортабельности было решено для неперфо-
рированных тормозных дисков с внутренней вентиляцией для передних тормозов взять размер 376 х 34 мм. Еще одной особенностью является система с двумя 4-поршневыми тормозными суппортами, которые противостоят друг к другу под углом 120е. В сравнении с тормозным суппортом, имеющим 8 поршней, такое решение обеспечивает следующие преимущества: равномерное распределение тормозного усилия, малая нагрузка поворотного кулака и благоприятная шумовая характеристика. Благодаря впервые реализованной концепции AGV при низкой тормозной мощности активизируется только одна пара суппортов, которая сменяется при каждом следующем процессе торможения. При торможении с больших скоростей активизируются две пары суппортов.
На заднем мосту используются тормозные диски с приточной вентиляцией размером 355 х 32 мм. Новинка и здесь - 4-поршневой тормозной суппорт с двумя тормозными контурами.
SBC-тормозная система, отметившая свою мировую премьеру еще в моделях SL серии 230, была специально переработана для Maybach. Отсюда пошла в серию, и это также стало мировой премьерой, концепция SBC-Twin. Вследствие необходимости большого объема тормозной жидкости здесь пришлось применить два гидравлических агрегата.